Tänään on 117 alusta, jotka polttavat nesteytetyn maakaasun, josta Euroopassa toimii yli kaksi kolmasosaa. Vahvistettu tilauskanta 111 alusta näkee, että kuva kaksinkertaistuu. Lisäksi on 114 alusta, jotka on luokiteltu LNG-valmiiksi.
Tämä asettaa vaiheen odotetulle nopeamman nesteytetyn maakaasun käyttämisestä polttoaineena merenkululle, DNV GL: n ympäristöneuvonantajan Martin Christian Woldin johtavan konsultin mukaan .
Erityisesti bunkkerivaihtoehdot laajenevat maailmanlaajuisesti. Nykyään DNV GL: n LNGi-liiketoimintatiedusteluportaalin viimeisimpien tietojen mukaan 60 toimittajaa on maailmanlaajuisesti, mukaan lukien Singaporessa, Lähi-idässä, Karibialla ja Euroopassa. Lisäksi on päätetty 28 muuta laitosta, joista keskustellaan ainakin 36.
Vuoden 2018 alussa on käytössä kuusi LNG-bunkkerialusta maailmanlaajuisesti, ja neljä muuta hanketta vahvistetaan. Suurimmat toimijat, kuten Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN ja Statoil ovat ilmoittaneet suunnitelmista uusille LNG-bunkkerialuksille, jotka Woldin mukaan todennäköisesti toteutuvat lähitulevaisuudessa Pohjois-Euroopan, Lähi-idän, Persianlahden Meksikosta, Singaporesta ja Välimerestä.
"Toimittajille on kysymys ajoituksesta. Ne eivät tuota näitä laitteita verkkoon, ennen kuin he näkevät riittävästi vahvistettuja tilauksia LNG-polttoaineena toimivasta tonnistosta investoinnin perustelemiseksi. Silti he myös pyrkivät varmistamaan ankkurimyynnin asiakkaan ja saamaan ensimmäistä liikkuvuutta etua estääkseen kilpailijansa lähistöltä ", Wold selittää.
Esimerkiksi Shell on allekirjoittanut pitkäaikaisen charter-sopimuksen 4000 metristä bunkkeriä varten toimittamaan LNG-bunkkereita Yhdysvaltojen itärannikolle. LNG: n kasvava kysyntä risteilylinjoilta mainittiin tärkeimpänä päätöksessä.
Myös sääntelyn näkymät ovat nyt paljon varmempia, koska IMO: n asettama asetus vuodelta 2020 on kiinteä päivämäärä, jotta sen maailmanlaajuinen polttoaineen rikkipitoisuuden yläraja voitaisiin ottaa käyttöön.
"Arvioida, onko LNG polttoaineena kilpailukykyinen, on riittävän vaikea laivanvarustajille. Näiden monimutkaisten asioiden lisäksi on odotettava erilaisia sääntelynäkymiä. IMO: n päätöksessä tarvitaan paljon selkeyttä omistajille, jotka käsittelevät siirtymistä LNG: hen ja muihin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, Wold sanoo.
Virtauspiste
Sekä SEA \ LNG, monitieteellinen teollisuusalisaali, joka pyrkii helpottamaan ja nopeuttamaan LNG: n laajamittaista käyttöönottoa meriliikenteessä, ja Gas for Marine Marine Fuel (SGMF), joka on kansalaisjärjestö, joka on sitoutunut edistämään turvallista käsittelyä LNG: n polttoaineena, uskovat, että LNG: n sisäänoton taipumispiste on lähempänä kuin koskaan.
SEA \ LNG: n pääjohtaja Steve Esau sanoo, että pivot on sarana maailmanlaajuisen bunkkerin infrastruktuurin saatavuudesta lähellä perinteisiä bunkkerisatamia.
"Yhdeksän kymmenestä kymmenestä öljynporausportista tarjoaa jo nestemäistä nesteytyslaitetta tai niillä on tiukat suunnitelmat tähän vuoteen 2020 mennessä", hän sanoo.
Tilastotietojen leikkaaminen toisella tavalla on jo suuria mittakaavoja lähellä 24 maailman 25 parhaan portin joukosta. Jotta investoinnit "viimeiseen kilometriin" saataisiin lisää investoimaan laivojen infrastruktuurin siirtämiseksi laivoihin, hän uskoo, että perustana on laajempi siirtyminen nestekaasulle vuodesta 2020 lähtien.
"Tällä hetkellä vain 0,2% osoittavasta globaalista laivastosta on käynnissä LNG: ssä. Mutta sääntelyn selkeyteen ja vakiintuneisiin standardeihin, jotka koskevat kaasun turvallista käsittelyä meriliikenteessä, uskon, että LNG-polttoaineen tarjoaminen aluksille tulee valtavirrasta seuraavien viiden tai seitsemän vuoden aikana ", SGMF: n pääjohtaja Mark Bell sanoi.
Boxship läpimurto
Käsite on yhä houkuttelevampi konttiraideihin, ja useat ovat nyt harkinneet vakavasti LNG: ää uudentyyppisille laivastoilleen. Maersk Line nosti monien kulmakarvojen, kun se julkisesti ilmoitti käsittelevänsä "vaihtoehtoisia polttoaineita" parempana pitkän aikavälin ratkaisuna kireämpiä ympäristönsuojelujärjestelyjä varten kuin pakokaasupuhdistimet yhdessä tavanomaisten raskaan polttoöljyn (HFO) moottoreiden kanssa.
Lisäksi CMA CGM ilmoitti, että se varustaa yhdeksän 22 000 TEU: n alusta moottoreilla, jotka polttavat LNG : tä ja parantavat siten EEDI: tä noin 20 prosenttia verrattuna verrattavissa olevaan HFO-polttoainetoimitukseen.
Tällaisten suurten operaattoreiden LNG: n kannatus voisi toimia katalysaattorina, joka aiheuttaa DNV GL: n mukaan iskemisen.
"Vaikka spekulaatiota suurista LNG-polttoainetta käyttävistä konttialuksista tilaajilla Far East-Europe-reitillä oli ollut, muutamat olivat odottaneet läpimurto-sopimuksen tänä vuonna. Se merkitsee merkittävää käännekohtaa LNG: lle polttoaineena ja meriliiketoiminnassa yleisemmin ", Wold sanoi.
SEA \ LNG: n Esau uskoo, että on olemassa huomattavia mahdollisuuksia tarkentamiseen ja parannuksiin.
"Dynaamisen polttoaineteknologian ja käyttövoiman edut, parannetut ohjausjärjestelmät ja kaasuturbiinien tuleva käyttö lisää mahdollisuuksia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen."
Moottorinvalmistajat ovat investoineet valtavia summia T & K-toimintaan tavanomaisten HFO-polttomoottoreiden tehokkuuden ja ympäristönsuojelun parantamiseksi, mikä on kannustanut loppukäyttäjien sääntelevän työn ja kysynnän yhdistelmää parempaan polttoaineenkulutukseen. Samankaltaisella tasolla ja tekniikan kekseliäisyydellä ei ole syytä epäillä, että ne voisivat saavuttaa merkittäviä edistysaskeleita LNG-moottoreille.
Pitkällä aikavälillä uusiutuvan maakaasun tai biometaanin mahdollinen lisääminen energialähteisiin voisi tarjota lisäetuja. Nykyään biometaania tuotetaan vain pieninä määrinä. Koska kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtäävät kannustimet ja vauhti kasvavat, myös tuotanto todennäköisesti kasvaa. Erityisesti Rotterdamin satama tutkii jo mahdollisuuksiaan. On liian aikaista sanoa, voidaanko tuottaa tarpeeksi enemmän kuin kourallinen aluksia, mutta Esau uskoo, että tämä on tilaisuus, jota on "noudatettava voimakkaasti".
Vaikka tavanomainen LNG ei yksinään voi vähentää hiilidioksidia COP21-sopimuksessa edellytetyllä tavalla, se on edelleen paras kaupallisesti saatavilla oleva ja todistettu tekniikka hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi useimmille alustyypeille ja kauppoille, Wold sanoo.
OUCO Marine / Offshore -renkaiden puomiosturit on suunniteltu nostamaan suuria kuormituksia laajennetulla puomilla ja tarjoamaan käyttäjälle suurta joustavuutta nostotoimien aikana. OUCO Marine / Offshore -renkaiden puomiostureiden valikoima on saatavissa 0.5t - 150t. Käsikäyttöiset puominosturit ovat helppohoitoisia ja tehokkaita pienen tilan avulla. Parannettu säätöaste tekee nosturista ihanteellisen offshore-nostotoiminnan suuremmissa merenpainetiloissa suurien aaltojen käsittelemiseksi. Toinen etu OUCO Marine / Offshore -renkaiden puomiostureille ovat:
Hydraulityyppinen tekee nosturista helppoa;
Joustavuus laajentamalla puomistoja;
Pienemmät alukset / alus / telakka ovat hyvin rajoitetusti tilaa;
Isommat voivat tehdä raskaita kuormia useissa työolosuhteissa.
